우주왕복선의 마지막 비행

우주왕복선의 마지막 비행

우주 왕복선 프로그램이 종료됨에 따라 엔데버호는 2011년 6월 1일에 최종 착륙합니다. 우주 왕복선을 지구로 인도한 마크 켈리 사령관은 역사적인 비행에 대해 언급합니다.


최종 터치다운

착륙 후 기자간담회에서 우주왕복선 발사국장 마이클 D. 라인바흐는 활주로에 모인 노동자들과 NASA 관계자들의 만감이 교차했다.

"나는 오늘 성인 남성과 성인 여성이 우는 것을 보았습니다."라고 Leinbach 씨는 말했습니다. “기쁨의 눈물은 물론이고, 오늘 런웨이에는 그저 인간의 감정일 뿐이었습니다. 당신은 그들을 제압할 수 없었습니다.”

Leinbach씨는 셔틀 직원들 사이에 자부심이 있다고 말했습니다. 프로그램이 중단되는 동안에도 그들은 높은 수준을 유지했습니다.

그는 “지난 3~4년 동안 우리는 주어진 임무를 완수하는 데 집중해왔다”고 말했다. "이제 해냈습니다. 성공적입니다. 우리는 그것에 대해 많은 자부심을 가지고 있으며 아무도 우리에게서 그것을 빼앗을 수 없습니다.”

그러나 일자리는 빼앗길 것입니다. NASA 정부 직원은 해고되지 않았지만 셔틀 프로그램에서 일하는 NASA 계약자의 일자리는 프로그램이 중단되면서 크게 줄어들었습니다. 3년 전 케네디 우주 센터에는 15,000명이 근무했습니다. 목요일 현재 고용은 11,500명으로 떨어졌다. 새로운 NASA 프로그램이 시작되면서 몇 년 안에 최대 10,000까지 줄어들었다가 곧 8,200으로 줄어들 것으로 예상됩니다.

가장 큰 타격을 입은 곳은 셔틀의 유지 관리를 담당하고 각각의 셔틀을 비행할 수 있도록 준비한 회사인 United Space Alliance입니다. 앞으로 몇 주 안에 직원 5,200명 중 46%를 해고할 예정이다. 회사 대변인은 플로리다에서 일자리를 잃는 1,643명의 거의 모든 근로자가 금요일에 문을 나서게 될 것이라고 말했다.

NASA 대변인 알라드 뷰텔은 "착륙은 그들에게 정말 마지막 날이었다"고 말했다.


미션 완료, 휴스턴

'UC Magazine'은 최종 셔틀 비행 및 NASA 경력을 가진 신시내티 대학교 동문에 대한 액세스 권한을 얻습니다.

밥 에글스턴과 존 바흐

PHOTO GALLERY -- 우주 왕복선 프로그램은 2011년 7월 21일 이른 아침, 플로리다주 케이프 커내버럴에 우주 왕복선 Athlantis가 착륙하면서 종료되었습니다. 한편, NASA 전역의 UC 졸업생들은 30년 프로그램 기간 동안 달성한 성과를 축하하고 있었습니다. 사진/NASA/빌 잉걸스

"30년 넘게 세계에 봉사한 우주왕복선은 역사에 한 자리를 차지했고 마침내 멈췄습니다."

아틀란티스 사령관 크리스 퍼거슨은 2011년 7월 21일 오전 5시 57분 케네디 우주 센터(KSC)의 증기가 자욱한 플로리다 활주로에서 우주 왕복선 프로그램의 끝과 미국의 최신 챕터를 알리는 이 말을 했습니다. 공간에 대한 탐구. 임무는 끝났지만 NASA의 수석 비행 책임자인 John McCullough(Eng '89)는 휴스턴에 있는 Johnson Space Center에 있는 Mission Control Center에서 2시간 30분 동안 더 머물렀습니다.

"우리는 콘솔에서 로그오프하고 싶지 않았어요.’라고 그는 솔직하게 인정합니다. "우리 중 누구도 먼저 떠나고 싶어하지 않았어."

지난 3년 동안 마지막 13번의 셔틀 임무에서 비행 제어의 모든 측면을 감독한 McCullough에게는 마지막 비행을 위해 방 뒷편 콘솔에 앉아있는 생생한 이미지가 항상 그에게 남아있을 것입니다.
"정말 그냥 빠져들었어요."라고 그는 말합니다. "마치 미래에서 온 유령이 그 순간을 되돌아보는 것 같아요."

아틀란티스는 플로리다 케네디 우주 센터에서 발사됩니다. 사진/NASA/빌 잉걸스

케네디 우주 센터의 NASA 직원은 창 밖에서 셔틀의 마지막 비행을 지켜봤습니다. 사진/NASA/빌 잉걸스

온보드 카메라는 비행 중 셔틀의 이미지를 캡처합니다. 사진/NASA

신시내티 대학교 졸업생 존 맥컬로(John McCullough, 최고 비행 감독관)는 휴스턴 존슨 우주 센터의 미션 컨트롤(Mission Control)에 있는 MOD(Mission Operation Directorate) 콘솔 뒤에 서 있습니다. 사진/NASA/로버트 마코위츠

McCullough는 2003년 컬럼비아가 폭발하는 것을 목격한 그날까지 "우주 비행의 대성당"이라고 부르는 바로 그 방의 역사를 듣거나 그곳에서 NASA의 첫 비행 책임자인 Chris Kraft와 많은 대화를 나눴습니다. 2011년에 그 건물의 이름을 지었습니다.

"아폴로 1호 때 그 방에 있었다가 선량한 사람들이 죽는 것을 보고, 달에 착륙하는 것과 같이 우리의 가장 거친 꿈을 넘어서는 일을 성취하는 사람들을 보는 것에 대해 그런 사람이 이야기하는 것을 들을 때, 그것은 당신보다 더 커집니다. 그것은 무형의 것입니다. 당신은 그 방에 들어가서 그것을 느끼지 않습니다. 영적인 것입니다."

그러나 역사적인 순간에도 불구하고 아틀란티스의 달콤쌉싸름한 마지막 비행 동안 핑크 슬립을 알고 있던 남성과 여성에게도 개인적인 반성을 할 시간이 거의 없었으며 평소와 같은 일이었다고 그는 말합니다.

NASA의 우주왕복선 프로그램은 135회의 임무를 마치고 2011년에 은퇴했습니다. 1981년에 시작된 이 프로그램에는 컬럼비아, 챌린저, 디스커버리, 엔데버, 아틀란티스 등 5개의 궤도선이 포함되었습니다.

함께 우주선은 350명 이상의 사람들을 우주로 실어 나갔습니다. 셔틀은 세계 최초의 재사용 가능한 우주선으로 재사용 가능한 궤도선, 2개의 고체 로켓 부스터 및 소모성 외부 탱크의 세 가지 주요 구성 요소로 구성되었습니다.

비극은 셔틀 프로그램을 두 번 강타하여 각 임무에 타고 있던 7명의 승무원 모두가 사망했습니다. 1986년 챌린저호가 발사된 지 73초 만에 분해되었고, 2003년 컬럼비아호가 재진입 중 분해되었을 때였습니다.

McCullough의 사무실에는 "갑자기 예기치 않게 우리의 성과가 궁극적인 결과를 초래하는 역할에 자신을 발견할 수 있다는 것을 항상 인식하십시오." 우리가 성공하기 전에 두려움과 망설임을 마스터해야 합니다.'

"우주는 위험한 환경이야." McCullough는 우리에게 상기시킨다. "정말 용서가 안 되는 곳입니다. 사람들이 자연스럽게 번성하는 곳이 아닙니다.

아틀란티스는 2011년 7월에 발사된 마지막 우주 왕복선이 되었으며 프로그램의 135번째 임무가 되었습니다. 사진/NASA

"당신은 끊임없이 요소와 싸우고 있습니다. 응답이 시기 적절하지 않으면 임무가 실패할 수 있습니다. 당신이 준비할 수 없는 일을 처리해야 합니다."

1992년부터 휴스턴의 존슨 우주 센터에서 근무한 UC 항공우주 공학 졸업생인 McCullough보다 NASA의 유서 깊은 셔틀 프로그램을 더 잘 이해한 사람은 거의 없습니다. 수년 동안 그의 경험 중 자신의 우주선을 검사하는 것과 비교되는 경우는 거의 없습니다. 눈.

"매 발사 전에 우리는 모두 패드 위의 차량으로 가서 내려갔습니다."라고 그는 말합니다. "나는 차 안에 있었어요. 나는 그것을 찾는 기초에 있었다.

"당신이 거기에 있을 때 당신을 압도하는 것입니다. 제대로 작동해야 하는 천만 개의 부품과 인간이 우주 비행과 같은 것을 달성하기 위해 어떻게 뭉쳐서 자연 중력을 극복할 수 있는지 생각하는 것은 여전히 ​​놀랍습니다.”

McCullough는 책임 비행 감독으로서 Mission Control에서 650교대 이상 근무했으며 셔틀 및 국제 우주 정거장 임무의 모든 기술적 세부 사항을 모니터링하는 수십 명의 다른 비행 감독을 감독해야 하는 책임이 있습니다. 그는 비행 관제사가 멀티태스킹을 해야 하고 특정 시스템이나 임무 측면에 대한 모든 것을 말 그대로 알아야 한다고 말합니다. "당신은 다른 것에 주의를 기울이기 위해 머리에 추가적인 대역폭을 가지고 있는 동안 무슨 일이 일어나고 있는지에 집중해야 합니다."

임무를 수행하는 동안 작업 중인 John McCullough(왼쪽).

예를 들어, 재난이 1996년 셔틀 임무를 강타했을 때 McCullough의 빠른 사고는 과학자들이 그렇지 않았다면 손실되었을 귀중한 데이터를 복구하는 데 도움이 되었습니다.

우주비행사들은 지구 대기의 상층부인 전리층을 비행하는 동안 생성된 전기 에너지에 대한 정보를 수집하기 위해 12마일의 밧줄에 셔틀의 위성을 배치했습니다. 아무도 모르는 사이에 밧줄 절연체의 미세한 구멍이 전기 아크에 노출되어 끊어졌습니다.

McCullough가 NASA 지상국이 근처에 있다는 것을 기억했을 때 승무원은 빠르게 표류하는 위성과의 전송을 끊기 시작했습니다. 그는 스테이션으로 차를 몰고 지상 링크를 통해 위성과 다시 접촉을 설정하여 위성이 범위를 벗어나기 전에 NASA가 더 많은 원격 측정을 얻을 수 있도록 도왔습니다. 결국, 과학자들은 전력 생성에 있어서 그러한 밧줄의 능력을 이해하기 시작하기에 충분한 데이터를 수집했습니다.

별이 빛나는 아이
어린 시절 McCullough는 자신에게 깊은 인상을 준 아폴로 달 착륙에서부터 공상 과학 소설, 특히 "스타 트렉"에 이르기까지 항상 우주에 매료되었습니다.

"미래에 대한 그들의 비전은 매력적이었습니다."라고 그는 USS Enterprise 승무원에 대해 말했습니다. "모두가 함께 일하는 방식은 고귀한 일이었습니다."

1973년 4학년이 되었을 때 그는 지구에 가까운 비행을 한 코우텍 혜성에 매료되었습니다. "뒤뜰에서 운석 조각과 월석을 파서 부모님에게 가져 왔습니다.

"그들은 그냥 돌이었지만 우리 엄마는 결코 그렇게 말하지 않았습니다. 그녀는 훌륭한 상상력을 가지고 있었고 항상 나를 격려해 주었습니다.'

2011년 7월 21일 "바퀴 정지" 후 우주 왕복선 아틀란티스. 사진/Bob Egleston

5학년이 되자 그는 비행기와 무엇보다도 궤도 역학에 관심을 갖고 항공 우주 엔지니어가 되기로 마음먹었습니다. 몇 년 후, 그는 대학을 찾을 때 UC가 미국 최고 중 하나이며 협동 프로그램이 큰 인기를 끌고 있다는 것을 알았습니다.

그는 Uno's Pizza와 DuBois 서점에서 일하면서 대학을 통해 돈을 벌었습니다. 그는 A&S '87이 학생일 때 아내 Julie와 결혼했고, 그녀가 학교를 마치기 위해 일하기 위해 1년 동안 중퇴했습니다.

UC에 대해 그에게 가장 깊은 인상을 준 것은 그가 항공우주 프로그램에 재진입하기로 결정했을 때 일어난 일입니다. "학장[Constantine Papadakis, MS (Eng) '70]이 저와 함께 앉았습니다."라고 그는 말합니다. "그는 질문 없이 나를 다시 데려가야 한다는 내용의 편지를 내 파일에 썼습니다. 그는 나를 한 인격체로 돌봐주었다.’

Johnson Space Center에 대한 McCullough의 소개는 McDonnell Douglas Astronautics Co.에서 첫 협동 임무를 수행하는 동안 이루어졌습니다. Cincinnati에서 휴스턴까지 23시간 동안 운전을 한 그는 오후 9시경에 도착했습니다. 그리고 오랫동안 꿈꾸던 순간을 만끽하기 위해 곧바로 우주센터 정문으로 향했다.

'내가 도착했을 때는 어두웠다'고 그는 생생하게 회상한다. "가을 공기는 상쾌했고, 우주 센터는 어떻게 든 빛이 났어요."

McDonnell Douglas에서 McCullough는 셔틀 진입 비행 성능과 상승 비행 설계에 대한 경험을 쌓았습니다. 나중에 그는 캘리포니아의 Douglas Aircraft에서 MD80 제트 항공기의 수평 꼬리 분석 작업을 수행했습니다.

졸업 후, 그의 협동조합 기여는 NASA에서 정규직으로 전환되어 우주선 시뮬레이터에서 일하면서 우주 비행사에게 발사 전에 실습 경험을 제공했습니다. 그는 컴퓨터 시스템과 소프트웨어의 변화를 반영하도록 셔틀 시뮬레이터를 업그레이드하는 데 핵심적인 역할을 했습니다.

인증을 받은 후 McCullough는 시뮬레이터를 조종하기까지 했습니다. 이것은 그가 궁극의 비디오 게임에 비유하는 경험입니다. 시뮬레이터에서 그는 그의 경력을 보낸 곳에서 비행 제어로 옮겼습니다.

"당신은 작은 일을하고 시스템을 배우는 뒷방 경험에서 시작하여 TV에서 보던 앞 방으로 나아갑니다. 그것은 일종의 비행 통제의 메이저 리그와 같습니다. 우주 프로그램에 직접 임팩트를 줄 수 있는 빅쇼다."

셔틀 프로그램은 이제 끝났지만 NASA의 수석 비행 책임자인 McCullough의 임무는 거의 완료되지 않았습니다. 그는 McCullough가 "공동의 이익을 위해 16개국이 함께 일하는 백만 톤 우주선"이라고 언급한 국제 우주 정거장에서의 작업을 계속 감독할 것입니다.

Mission Control은 한 달에 30,000개의 명령을 우주 정거장에 보낼 뿐만 아니라 승무원이 하루 24시간 실험을 수행하고 기타 유지 관리 활동을 수행할 수 있도록 하는 전력, 궤도 고도 및 시스템을 모니터링합니다.

케이프 커내버럴(Cape Canaveral)에서 마지막 터치다운 후 아틀란티스(Atlantis). 사진/밥 에글스턴

UC 졸업생 Bob Egleston은 우주 왕복선의 마지막 발사 및 착륙에 참석했을 때 꿈의 과제를 공동으로 작성하게 되었습니다.

McCullough는 NASA가 여전히 러시아 파트너와 함께 1년에 4번의 발사를 지원하고, 시차를 둔 승무원 교체를 제공하고, 미래에 미국이 다시 한 번 화물과 승무원을 역에 직접 공급할 수 있도록 하는 새로운 로켓 설계를 개발할 것이라고 말했습니다.

그는 우주왕복선 프로그램이 종료되는 것을 안타깝게 여기지만, 특히 동료들이 마지막까지 승무원과 프로그램 모두에 충성을 유지했다는 것이 자랑스럽습니다. NASA의 전문가들은 "변화를 만든 사람들"을 원했다고 그는 말합니다.

"변화는 일어나는 일이고 우리 모두는 그것에 대처해야 합니다."라고 그는 말합니다. "하지만 얘야, 우리는 좋았어, 내가 말해줄게. 우리는 좋았다. 그리고 우리는 여전히."

이 기사의 공동 작가이자 사진 기고가인 Bob Egleston은 1984년 UC 건축 학교를 졸업했으며 올랜도에 있는 Heery Design의 선임 프로젝트 관리자입니다. 그는 우주 애호가이자 프리랜서 작가/사진가입니다.


NASA는 왜 우주 왕복선을 죽였습니까?

NASA의 자랑스러운 우주 왕복선 프로그램의 마지막 비행은 2011년 7월 21일 아틀란티스가 케네디 우주 센터에 착륙했을 때 완료되었습니다.

NASA의 우주 왕복선은 30년의 프로그램 운영 기간 동안 제작된 다른 우주선과 달랐기 때문에 그야말로 시대의 끝이었습니다. 이 우주선은 NASA의 아폴로 시대의 훨씬 더 작은 캡슐과는 달랐습니다. 우주선은 로켓의 끝 부분에서 발사되었다가 다시 바다로 튀었습니다.

이 제트 여객기 같은 우주 왕복선은 강력한 부스터를 사용하여 우주로 질주한 다음 고도의 공기 역학적 글라이더처럼 지구의 단단한 땅으로 돌아올 수 있었습니다. 활주로에 착륙하면 자연스럽게 상업용 비행기가 떠올랐다.

궤도에 있는 동안 이 우주 왕복선은 시속 약 17,500마일로 우리 행성을 선회하여 승무원이 45분마다 일출 또는 일몰을 볼 수 있도록 합니다.

그러나 모든 좋은 일은 끝나야 합니다. 마지막 우주 왕복선 비행을 7년 앞둔 2004년, 조지 W. 부시 대통령은 우주 왕복선이 퇴역할 것이라고 발표하면서 사실상 마지막 못을 관에 박았습니다.

나머지 3개의 궤도선과 프로토타입 셔틀 엔터프라이즈는 현재 캘리포니아, 플로리다, 뉴욕 및 버지니아의 박물관에 보관되어 있습니다.

많은 사람들이 프로그램 중단에 대한 예산 제한을 비난했지만 NASA는 또한 새로운 획기적인 기술 개발을 의미하는 더 큰 도전 과제를 감지했습니다. NASA는 유인 우주 탐사의 다음 단계를 위해 인간을 달과 화성으로 보내는 것을 목표로 우주선을 설계하고 제작하고 있습니다.

또한 NASA는 SpaceX와 같은 민간 기업이 미래의 인간 우주 탐사에서 수행할 중요한 역할과 부상을 충분히 인식하고 있습니다. 따라서 우주국은 국제 우주 정거장과 그 너머로 상업용 차량을 발사하기 위해 그들과 협력했습니다.

NASA의 우주왕복선 프로그램은 더 이상 운영되지 않지만, 우리에게 선사한 놀라운 역사 변화의 순간들을 앗아갈 수 없습니다.

예를 들어, 1983년 우주 왕복선 우주비행사 샐리 라이드(Sally Ride)는 챌린저 승무원의 일원으로 우주에 있는 최초의 미국 여성이 되었습니다. 1990년 4월 발견 임무는 허블 우주 망원경을 궤도에 올려 놓았습니다. 그리고 1995년 우주 왕복선 아틀란티스가 러시아 우주 정거장 미르에 도킹하여 지구의 두 가지 위대한 우주 프로그램을 결합했습니다.

이 프로그램은 또한 여러 비극, 특히 7명의 우주비행사를 사망한 1986년 챌린저 참사를 견뎌야 했습니다. 불행은 2003년에 콜롬비아호가 예정된 착륙 16분 전에 텍사스 ​​상공에서 분해되어 7명의 승무원이 모두 사망했을 때 다시 발생했습니다.

퇴임하는 셔틀 프로그램 관리자인 John Shannon은 NASA 벤처의 끝을 표시하는 2011년 행사에서 우주 왕복선 프로그램을 되돌아보는 시간을 가졌습니다.

그는 “우주왕복선 프로그램을 성공적으로 마칠 수 있었던 30년 동안의 모든 노력과 헌신에 이 시간을 내어 팀에 감사를 표하고 싶다”고 말했다.

"왕복선 프로그램은 역사상 가장 큰 우주 정거장을 건설했고, 허블 우주 망원경으로 과학에 혁명을 일으켰고, 한 세대가 우주를 꿈꾸도록 영감을 주었습니다."

Ethen Kim Lieser는 Google, The Korea Herald, Lincoln Journal Star, AsianWeek 및 Arirang TV에서 근무한 기술 편집자입니다.


퇴역 우주 왕복선 디스커버리호는 2012년 4월 17일 워싱턴 덜레스 국제공항으로 향하는 비행 중 셔틀 캐리어 항공기 꼭대기에 올라타 스미스소니언 협회 내셔널 에어의 스티븐 F. 우드바-헤이지 센터의 영구 전시관으로 향하기 전입니다. 버지니아의 우주 박물관.

로스앤젤레스에 있는 캘리포니아 과학 센터에서 마지막 집이 되기 전 5시간 동안의 캘리포니아 여행의 일환으로 엔데버호는 2012년 9월 21일 샌프란시스코의 골든 게이트 옆을 지나갑니다.

(사진: Carla Thomas, NASA)


우주 왕복선 컬럼비아 재해 기록

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MMACS(유지보수, 기계, 무장 및 승무원 시스템 책임자 Jeff Kling): 비행, MMACS.

KLING: 참고로 저는 차량 왼쪽에 있는 4개의 개별 온도 변환기(유압 복귀 온도)를 잃어버렸습니다. (일시 중지) 시스템 1에 두 개, 시스템 2와 3에 하나씩.

CAIN: 4개의 Hyd 리턴 온도?

KLING: 왼쪽 바깥쪽과 왼쪽 안쪽 엘레본으로.

CAIN: 알겠습니다. DSC나 MDM 등 그들에게 공통적인 것이 있습니까? 내 말은, 정확히 같은 시간에 그것들을 모두 잃어버렸다는 말씀이신가요?

KLING: 아니요, 정확히는 아닙니다. 그들은 아마도 서로 4-5초 이내에 있었습니다.

CAIN: 좋아요, 그것들은 어디에 있습니까? 그 계측기는 어디에 있습니까?

KLING: 4개 모두 왼쪽 날개의 후미 부분, 엘레본, 엘레본 액츄에이터 바로 앞에 있습니다. 그리고 공통점이 없습니다.

CAIN: MMACS, 어떤 시스템을 위한 것인지 다시 말씀해 주십시오.

KLING: 세 개의 유압 시스템이 모두 있습니다. 그 중 2개는 왼쪽 바깥쪽 elevon에 있고 2개는 왼쪽 안쪽에 있습니다.

SARAFIN: 플라이트, 가이던스, 우리는 좋은 잔여물을 가지고 항력을 처리하고 있습니다.

GC(Ground Control Bill Foster): 비행, GC.

FOSTER: 착륙 횟수에 대해 공대공이 활성화되었습니다.

카인: 감사합니다. GNC, 비행.

CAIN: 당신이 보기에는 모든 것이 좋아 보입니다. 제어와 요금, 그리고 모든 것이 명목상이죠, 그렇죠?

SARAFIN: 우리가 지금까지 한 롤을 통해 제어가 안정적이었습니다. Flight, 우리는 좋은 트림을 가지고 있습니다. 나는 평범하지 않은 것을 보지 못한다.

CAIN: 귀하의 유압 시스템 표시에 대한 다른 모든 표시는 양호합니까?

KLING: 그것들은 모두 좋습니다. 우리는 전체적으로 좋은 양을 가지고 있습니다.

CAIN: 그리고 다른 온도는 정상인가요?

KLING: 다른 임시 직원은 정상입니다. 그렇습니다.

CAIN: 그리고 당신이 이것들을 잃어버렸다고 말할 때, 당신은 그것들이 0으로 갔다는 말입니까? (읽을 수 없는 텍스트) .

KLING: 4개 모두 오프스케일 로우입니다.

KLING: 그리고 그들은 모두 비틀거렸습니다. 제가 말했듯이, 그들은 서로 몇 초 이내였습니다.

JONES: 풍선이 있고 지금 DDS를 통해 실행되고 있습니다.

KLING: 우리는 왼쪽 바깥쪽과 왼쪽 안쪽, 두 타이어 모두에서 타이어 공기압을 잃었습니다.

HOBAUGH: 휴스턴의 Columbia, 우리는 당신의 타이어 공기압 메시지를 보았지만 당신의 마지막 메시지를 복사하지 않았습니다.

CAIN, 방해: 복사. 계측인가, MMACS인가?

KLING: Flight, MMACS, 그것도 꺼져, 꺼져- (읽을 수 없는 텍스트)

COLUMBIA(릭 허스번드 사령관): ``로저, 어.

INCO(계측 및 통신 책임자 Laura Hoppe): 비행, INCO.

호프: (읽을 수 없는 텍스트) , 여기에서 몇 번만 적중하면 정상에 올랐습니다. 그리 나쁘지는 않습니다.

CAIN: 그리고 이 모든 타이어 공기압 계기와 유압 리턴 계기 사이에는 공통점이 없습니까?

KLING: 아니요, 없습니다. 우리는 또한 노즈 기어 다운 토크백과 올바른 메인 기어 토크백을 잃었습니다.

CAIN: 노즈 기어와 오른쪽 메인 기어 다운 토크백?

EECOM(비상, 환경 및 소모품 운영 관리자 Katie Rogers): 그리고 Flight, EECOM.

ROGERS: 최종 데이터에 4개의 온도 센서가 있는데 규모가 낮습니다.

HOPPE: Flight, INCO, 통신에서 이렇게 나쁜 히트를 치게 될 줄은 몰랐습니다.

CAIN: GC, UHF에서 얼마나 멉니까? 2분짜리 시계가 좋은가요?

포스터: 긍정적인 비행.

SARAFIN: 제어 가능성 문제가 의심되는 이유가 있다면 4페이지 대시 13에서 제어 카드를 편리하게 보관할 것입니다.

CAIN: INCO, 우리는 왼쪽으로 굴러갔고, 마지막 데이터는 우리가 가지고 있었고, 당신은 약간의 엉터리 통신을 기대하지 않았지만 이 정도는 아니었나요?

홉: 맞아요, 플라이트. 나는 약간 간헐적일 것으로 예상했고 이것은 바로 여기에서 꽤 견고합니다.

CAIN: 데이터가 손실되기 직전에 온보드 시스템 구성이 변경되지 않았습니까?

HOPPE: 맞습니다. Flight, 모든 것이 좋아 보였습니다.

CAIN: 여전히 두 번째 줄에 모든 것이 있고 모든 것이 좋아 보입니까?

HOPPE: 스트링 2가 좋아 보이네요.

HOPPE: MILA까지 2분. (메릿 아일랜드 추적 스테이션.)

HOBAUGH: 컬럼비아, 휴스턴, 통신 확인.

JONES: 1시간짜리 풍선으로 종점을 닫는 것은 활주로에서 1,500피트 아래인 1496에 착륙하는 것을 보여줍니다. 우리 측풍은 지금 왼쪽에서 33번 끝자락에 있습니다. (33번 활주로 끝부분 참조)

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF 통신 확인.

JONES: 비행, 우리가 있는 곳에 머물고 싶습니다.

KLING: 타이어 공기압에서 공기압이 사라지기 전에 잠시 불규칙하게 움직이는 것을 보았으므로 계기판이라고 생각합니다.

HOBAUGH: 컬럼비아, 휴스턴, UHF 통신 점검.

JONES: 이 데이터가 조금 늦었다는 것을 알고 있습니다. 바람으로부터 우리를 지켜주는 1시간 풍선 (읽을 수 없는 텍스트)

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF 통신 확인.

JONES: 내 생각에 우리는 그것보다 바람 지속성의 경우가 더 작습니다. 즉, 그렇게 큰 변화를 기대해서는 안 됩니다. 나는 활주로에서 1,500피트 아래로 내려가는 것이 편안합니다.

포스터: MILA는 현재 어떤 RF도 보고하지 않습니다. (무선 주파수.)

HOPPE: Flight, INCO, SPC(신호 프로세서 컨디셔너)는 (읽을 수 없는 텍스트) 그리고 낮은.

CAIN: FDO, 추적을 예상할 때?

존스: 1분 전, 플라이트.

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF 통신 확인.

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF 통신 확인.

HOPPE: 블라인드에서 문자열을 교환할 수 있습니다. (백업 통신 시스템으로 전환)

HOPPE: 비행, INCO는 블라인드에서 스트링 1을 명령했습니다.

HOPPE: 나는 맹인에게 1번 줄을 명령했다, 플라이트.

기르다: (읽을 수 없는 텍스트)

FOSTER: MILA가 안테나 중 하나를 검색 모드로 전환하고 있습니다.

CAIN: 추적 데이터를 얻었습니까?

JONES: 우리는 추적 데이터를 얻었습니다. 그것은 잘못된 데이터 포인트였습니다, Flight. 어, 우리는 그것이 궤도선이었다고 믿지 않습니다. 우리는 현재 C-bands와 함께 검색 패턴에 있습니다. 현재 유효한 데이터가 없습니다.

카인: 알겠습니다. 우리가 갈 수 있는 다른 추적기가 있습니까?

존스: 이야기 시작하겠습니다, 플라이트? 나는 우리가 그것을 얻을 거라는 것을 알고 있습니다.

CAIN: 문을 잠급니다. (방에 들어오거나 나가는 데이터가 없는지 확인하십시오. 이것은 무언가 잘못되었다는 깨달음의 첫 번째 신호입니다)

CAIN: FDO, 추적이 있습니까?

MOD(Mission Operations Representative Phil Engelauf): 비행, MOD. 비행 루프에서.

JONES: 내 C-밴드는 아무 것도 획득하지 못했고 현재로서는 잘못된 잠금만 획득하고 있습니다.

CAIN: 좋아, 비행 루프에 있는 모든 비행 관제사, FCOH(비행 관제 운영 핸드북) 비상 계획 절차를 시작해야 합니다. FCOH 체크리스트, 2페이지, 8점, 대시 5.

CAIN: FDO, 비행. FDO, 비행.

CAIN: 우주 사령부로부터 정보나 보고를 받은 것이 있습니까?

CAIN: 알겠습니다. 그리고 FCOH 절차의 9페이지에 있는 모든 비행 관제사. 20단계에서 필요한 작업을 단계별로 수행해야 합니다. 워크스테이션 로그, 출력물 표시, 로그를 확인하는 데 필요한 전체 데이터 수집 항목 목록이 있습니다.

CAIN: FDO, 비행. 명령 서버에 해당하는 TSU 체크포인트를 가져와야 합니다.

CAIN: 우리는 이전 DFC 체크포인트를 가지고 있지 않지만 우리가 해야 할 동등한 기능을 가지고 있습니다.

알 수 없음: 처리하겠습니다.

CAIN: 체크리스트에 필요한 파일 로그 테이프의 끝을 수행하는 방법을 이해하고 있습니다.

CAIN: "그리고 여러분, 비행 루프에서 다시 들어보세요. 아니요, 현장 외 전화는 없습니다. 이 방 밖에서는 녹음된 DVS(디지털 음성 통신 시스템) 루프에서만 이러한 루프에 대한 논의가 있습니다. 데이터 없음, 아니요 전화 통화, 안팎으로 전송되지 않습니다."


스토리 라이브: 우주 왕복선의 David Shukman's 마지막 비행

BBC 과학 편집자 David Shukman은 셔틀의 마지막 발사에 대해 보고하는 것이 어땠는지 설명합니다.

"우주왕복선의 마지막 비행이라 분위기가 정말 팽팽해서 나사(NASA) 사람들 사이에 감동이 많았다. 엄청난 인파가 몰렸습니다. 많은 지역 사람들과 관광객들이 모여 있었고 플로리다의 그 지역에는 약 백만 명의 사람들이 있었습니다.

매우 덥고 무더운 날이었습니다. 대서양 상공에서 폭풍우의 위협 때문에 대기가 더 전기가 흐르는 것처럼 보였습니다.

우리는 우주 역사의 이 순간을 목격하고 싶어하는 수백 명의 언론인들과 함께 그곳에 모였습니다. 나와 카메라맨은 다른 사람들이 없고 늪 건너편 발사대가 잘 보이는 장소를 선택했습니다.

저 멀리 비계 타워 같은 거대한 타워와 주 연료 탱크의 밝은 오렌지색에 부착된 우주 왕복선의 흰색 몸체가 보입니다. 매우 독특한 광경이지만 3마일 떨어져 있습니다. 내가 시청자를 위해 캡처하려고 하는 데 매우 관심이 있었던 것은 단지 광경이 아니라 실제로 우리 모두는 그것이 어떻게 생겼는지뿐만 아니라 그것이 어떤 느낌인지에 대해 매우 익숙하기 때문입니다.

음파가 발사대에서 3마일 이상 떨어진 곳에 도달하는 데 걸리는 시간에 대해 들었습니다. 그래서 우리는 준비했고 카운트다운이 있었습니다. 그런 다음 침묵이 흘렀다가 갑자기 발사대 바닥에서 번쩍이는 이 눈부신 빛과 그것이 점화됩니다.

그런 다음 조금 후에 소리가 나기 시작하고 발사대 너머로 거대한 구조물이 솟아오르는 것을 볼 수 있습니다. 발사 후 약 20초 후에 두 고체에서 나오는 주요 음파가 로켓 부스터, 우주선 측면에 묶인 이 두 개의 긴 실린더는 가장 뼈를 흔드는 소리를 냈고 이 강렬하고 깊은 딱딱거리는 파도가 늪을 가로질러 나를 향해 굴러 왔습니다.

나는 그것들을 안에서 느낄 것이라고 경고를 받았고 나는 그렇게 했다. 내 말은, 그것이 일어날 때 충격적인 일 중 하나라는 것입니다. 이 파도가 당신을 덮쳤을 때 당신의 내부는 젤리처럼 변했고 그것은 가장 매혹적인 경험이었습니다.

그 소리는 내가 이전에 경험한 것보다 더 깊고, 더 크고, 거의 더 폭력적이었고, 분명히 모든 사람들이 소리를 느끼고 로켓이 로켓을 뚫고 날아가는 것을 지켜보는 이 경험에 매료되었기 때문에 군중들 사이에서 고요함이 분명히 떨어졌습니다. 하늘, 구름 속에서 길을 잃다가 때때로 눈부신 백색광의 폭발이 구름 틈을 통해 들어오고 우주 왕복선이 지구에서 벗어나는 데 필요한 속도인 시속 17,000마일을 향해 가속하고 있다는 것을 알았습니다. 중력을 받아 궤도에 진입시킵니다.

지금까지 참여한 경험 중 가장 훌륭하고 고양된 경험이었습니다.’

살아 있는 사람보다 이야기를 더 잘 보도할 수 있는 사람이 어디 있겠습니까?

다른 어떤 국제 뉴스 방송보다 더 많은 국가의 기자들과 함께 우리는 이야기를 보도하는 데 그치지 않고 살아갑니다.


마지막 셔틀 비행

우주 정거장의 미국 연구실 모듈 내부에는 4개의 아틀란티스 우주비행사들이 모이기 시작했어야 했는데 그러지 않았다. 우주 왕복선 사령관 크리스 퍼거슨은 계속해서 그의 시계를 주시했습니다. “모두 이리로 오세요! 우리는 준비해야 합니다!” 그가 소리쳤습니다. 135번째이자 마지막 우주왕복선 임무의 여덟 번째 날이었고, 오바마 대통령은 단 5분 만에 텔레비전 통화를 할 예정이었다.

셔틀 우주비행사들과 스테이션 승무원 6명은 셔츠를 집어넣고 머리를 정리하면서 카메라 앞에서 밀링 작업을 했어야 했습니다. 대신, 그들은 모두 자신의 일을 끝내기 위해 여전히 서두르고 있었습니다.

마지막 순간에 마지막 사람이 자리를 잡았고 이제 그들은 이 떠 있는 기자 회견 구성에서 프로였습니다. 그리고 통화는 끝났습니다. 대통령은 농담으로 시작했고 우주비행사들에게 자신과 우주왕복선 인력이 얼마나 자랑스러운지 말했습니다. 그는 로봇 공학 실험에 대해 물었고 다음과 같이 말했습니다. 아틀란티스 독특한 미국 국기를 역까지 가져오셨나요?”

퍼거슨은 약간의 출발을 했고 그의 눈이 커졌습니다. 실제로 영상에서 확인하실 수 있습니다. 깃발! 셔틀의 모든 틈새에는 수천 개의 작은 미국 국기가 박혀 있었고 나중에 나눠줄 기념품도 있었지만 대통령이 언급한 것은 특별했습니다. NS 아틀란티스 승무원들은 그것을 남기기 위해 정거장까지 가져왔고, 그래서 지금으로부터 몇 년 후, 그곳에 도킹할 다음 미국 우주선이 그것을 회수할 수 있을 것입니다. 상징주의는 퍼거슨에게 중요했고 그는 대통령 전화 통화 중에 깃발을 들 계획이었습니다. 그러나 모든 소란 속에서 그는 잊어버렸고 대신 그것을 설명하는 데 만족해야 했습니다.

큰 문제는 아니었고 소수의 내부자만이 알아차렸을 것입니다. 게다가, 지금까지 이 비행에서 모든 것이 거의 완벽하게 진행되었습니다. 30년의 셔틀 프로그램 역사에서 5일밖에 남지 않은 상황에서 그는 마침내 긴장을 풀기 시작했습니다. 그는 이곳에 운이 좋았다. 그들은 모두 있었다.

그들의 셔틀이 지구로 돌아올 수 없는 드문 경우에 승무원은 러시아 소유즈 —를 타고 집으로 돌아올 준비를 해야 했고 그래서 우주복을 입어야 했습니다. (NASA/휴스턴 크로니클, 스마일리 N. 풀) 렉스 월하임(Rex Walheim)(왼쪽)과 크리스 퍼거슨(Chris Ferguson), 2011년 3월 러시아에서. 네 명의 우주비행사 모두 베테랑이었기 때문에 STS-135에 대한 압축 교육은 휴스턴에서 일부 기본 교실 작업을 생략하거나 축소했습니다. (NASA/휴스턴 크로니클, 스마일리 N. 풀) Walheim은 ​​자신이 보기만 했던 우주 유영을 위해 리허설을 합니다. (NASA/휴스턴 크로니클, 스마일리 N. 풀) 우주 정거장 도킹 포트 머리 위의 가상 현실 보기와 함께 셔틀 모형에서 연습합니다. (NASA/휴스턴 크로니클, 스마일리 N. 풀) Sandy Magnus는 2009년 그녀가 그곳에 살았을 때 설치되지 않은 우주 정거장 큐폴라에서 관광을 위해 잠시 훔쳤습니다. 아틀란티스 승무원들은 셔틀에 눕고 매그너스는 역에서 몇 밤을 잤다. (NASA) 12일차에는 우주왕복선 우주비행사들이 역 주변을 날아다니며 다른 승무원들이 볼 수 없는 각도에서 촬영했다. (NASA) 5톤의 화물을 번호로 구분된 가방에 담았습니다. (NASA) STS-135 승무원은 기념품을 가져가지 않고 서명만 남겼습니다. 아틀란티스조종석. (NASA) Back home, the astronauts went on an Apollo-style goodwill tour, with USO stops, an appearance on “The Colbert Report,” and miniature golf with New York Mayor Michael Bloomberg. Hurley (arms raised) says of his crewmates, “We’ll be friends for life.” (NASA / Paul E. Alers) On the mission’s next-to-last day, after leaving the station, 아틀란티스 released a tiny “picosat” whose cameras took the last photos of a shuttle orbiter in space. (The Aerospace Corporation)

WHEN THE last shuttle astronauts began training in the summer of 2010, there was no guarantee they’d get a chance to fly. The mission had originally been STS-335, a “launch on need” flight that would wait on the ground to rescue the crew of STS-134—the last scheduled flight—in case that vehicle was unable to return from the station. Since the 2003 콜롬비아 accident, NASA had required this safeguard for every launch there was little likelihood that a rescue flight would be needed.

Behind the scenes, though, agency planners had long considered turning STS-335 into a real mission. With the shuttle retiring, new commercial companies like SpaceX were supposed to take over the job of supplying the station, but their launch schedules had been slipping badly, and NASA faced the possibility of a critical break in the logistics chain. One more shuttle flight—loaded with five tons of supplies—would buy some insurance.

In September 2009, Ferguson, as the new deputy chief of the astronaut office, had been asked to look at what it would take to pull off the additional supply mission from the perspective of crew training and safety. There were several concerns. First, this crew would have no rescue shuttle—NASA didn’t have the money and had no more usable external tanks. In the unlikely case that their orbiter, 아틀란티스, was disabled, the crew would have to stay on the station until smaller Russian Soyuz capsules could bring them home, one by one. The last person wouldn’t get back for more than a year.

After much study and an outside safety review, shuttle managers were satisfied that four people could pull off a last supply mission. Their training would have to be compressed, and their timeline would be packed. But it was doable. And the four astronauts could begin training before a final decision was made, because a rescue mission to the station had a lot in common with a supply mission one big difference was the number of astronauts riding the shuttle home.

Before he started working on the plan that would turn into STS-135, says Ferguson, “I thought the last flight had come and gone.” Now, by good fortune, another mission had materialized. His boss, chief astronaut Peggy Whitson, decided that Ferguson, a former Navy test pilot, was the logical person to command the crew of STS-335/STS-135. The pilot chosen was Doug Hurley, a Marine aviator who had returned from his first spaceflight in July 2009, and so had been through training recently. Like Ferguson, Hurley had expected to be on one of the last shuttles both had been disappointed to be bypassed.

The two mission specialist slots went to a couple of veterans: Rex Walheim, a former Air Force flight test engineer and head of the astronaut office’s spacewalking branch, and aerospace engineer Sandy Magnus, who in the summer of 2010 was detailed to NASA headquarters, working on future mission studies and hoping for another tour on the space station, having lived there for four months—and loved it—in 2008 and 2009. Training for the contingency mission meant giving up her place in line for another station assignment. But she told Whitson, “Use me where you need to use me.”

Less than a year later, on the morning of July 8, 2011, the four STS-135 astronauts lay on their backs on the flight deck of 아틀란티스, awaiting the launch. For the first time in 28 years, there were no astronauts sitting downstairs in the mid-deck.

At T-31 seconds, a voice came over the intercom talking about a failure, and a hold. The clock hadn’t stopped this late in the countdown for years. Ferguson turned to Hurley, in the seat to his right. “Did she say failure?” They looked at each other, and Ferguson grabbed his checklist. The launch controllers on the loop were using their own jargon, slinging acronyms the astronauts didn’t immediately recognize. “Even though the world thinks [the astronauts] know exactly what’s going on at all times with this vehicle, we don’t,” says Hurley. “So it took us a few seconds to figure out, Oh, they’re talking about the beanie cap,” a hood that sits atop the shuttle’s fuel tank and retracts just before launch.

The problem was minor, and in a minute or so, the count resumed. Recalling the incident now, Ferguson notes how efficiently the launch team assessed the situation, made their decision, and moved on, with only minutes left in a tight launch window. “That’s what 30 years of launching the same vehicle does for you,” he says. “You really understand a lot of little chinks in the armor.”

Even among the astronaut crews, there was institutional memory that helped them handle problems quickly. Shortly after liftoff, during the thunderous climb to orbit, a loud klaxon alarm sounded inside 아틀란티스, a warning that the cabin was leaking air. This particular scenario had never come up in training, and the astronauts began to make the mental switch from routine to emergency. Ferguson, though, had seen this happen before, on his first launch. 같이 아틀란티스 ascended, its metal structure expanded—they called it “cabin stretch”—and the air inside the pressure vessel expanded too. To the sensors, it seemed like the air was getting thinner—a sign of a leak. From personal experience, Ferguson could assure the others it was harmless, an assessment the ground quickly confirmed. Two weeks later, during the landing, it would be Rex Walheim’s turn to calm his crewmates, when they heard a loud bang on the mid-deck below them. “Oh, that happened on my first flight too,” he told them. It was the toilet door slamming open as the shuttle hit atmospheric turbulence.

Once in orbit, the astronauts stowed their heavy orange launch suits, configured computers, and prepared 아틀란티스 for orbital operations. This had always been a hectic time for shuttle crews, and on past flights, if a couple of the astronauts got space-sick, it was hard for even seven people to keep up with scheduled tasks. That was another benefit of flying only veterans. “Knowing full well that we didn’t have anybody who was going to be throwing up for the first three hours after we got to orbit was huge,” says Hurley.

After two days of playing orbital catch-up with the station, day 3 was docking day. Ferguson had steered a shuttle to the station before—patiently firing little thruster bursts with his hand controller, while keeping watch out the orbiter’s overhead and aft windows. It was slow work, and stressful. Rendezvous was “one of the times that the pucker factor is a little bit higher,” he says, “because you have to be in just the right spot, doing just the right things, or it will cost you an enormous amount of fuel, and embarrassment, to get back to where you really belong. There’s a lot of pressure to put the orbiter in just the right spot.” As 아틀란티스 approached, the view out the window was even more beautiful than he’d remembered. The station, he says, is “the ultimate visual stimulation….an incredible, silvery-gold, living thing.” Atlantis docked as the two vehicles orbited 220 miles over the Pacific.

Waiting at the other end of the docking tunnel to greet the arrivals were Americans Mike Fossum and Ron Garan, Satoshi Furukawa of Japan, and Russians Andrei Borisenko, Aleksandr Samokutyayev, and Sergei Volkov. All had been living on the station for more than a month, and all would help—to varying degrees—unload the tons of supplies 아틀란티스 brought.

Most of the cargo was packed inside a room-size cylindrical module—named Raffaello—that rested in the cargo bay of 아틀란티스. It held a year’s worth of food, clothes, water, spare parts, and supplies for future station astronauts, all carefully number-coded and packed in pallets or boxy, white fabric bags. Hurley and Magnus lifted the module with the station’s robot arm and attached it to a station docking port. Magnus, the loadmaster, was in charge of the move, which would go on for days.

First, though, came a spacewalk on day 5 to remove a failed pump from the outside of the station and place it in 아틀란티스’ cargo bay to be brought home. There was also a refueling experiment to install, and other maintenance tasks. Normally a spacewalk during docked operations would fall to the shuttle mission specialists, Walheim and Magnus. But there hadn’t been time to fit a spacewalk in the training, so the NASA planners had come up with something new: The station astronauts—Garan and Fossum—would go outside, and Walheim would help direct them from inside the shuttle.

That had made for an unusual, hybrid style of training. In the months leading up to their mission, Walheim, Garan, and Fossum practiced together underwater, working out each foothold and turn of the wrench that would be needed in orbit. Then, the two station astronauts had to launch, so Walheim continued training after they left. Now, reunited in orbit, the three stayed up late the night before the spacewalk to go over the updated procedures.

When the spacewalkers stepped outside, Walheim, inside 아틀란티스, felt like he was right alongside them, following every move for six and a half hours. “I sat there with all my cameras set up and my procedures where they needed to be,” he says. “I was ready to go.” When he couldn’t see the spacewalkers out the windows, he watched on the monitors, looking vicariously through their helmet cameras.

With the spacewalk finished, the astronauts turned their full attention to the cargo transfer. For the next three days they unpacked the moving van, each person carrying a container to its designated spot on the station, then returning with something else—a bag of trash, a piece of equipment from an earlier expedition—to be packed in Raffaello for the trip home. It was like two lines of ants, one coming, one going, all day for three days. “We were a machine, man,” says Magnus. Fossum set up a couple of speakers and put on his favorite band—ZZ Top—so they’d have something to listen to as they floated past one another.

As loadmaster, Magnus held the checklist, and the others would come to her if they couldn’t figure out from the codes where something went. Having lived on the space station herself, she knew the system. “The station guys have to go find it later,” she says, “so the ground has to know that food container number 17 went to the JLP, rack number two, station C on that rack.”

She delegated to Hurley the job of unloading and loading 아틀란티스’ mid-deck. That included the monotonous task of filling bags of water (a byproduct of the shuttle’s fuel cells) to leave behind on the station. “Doug, bless his heart, got stuck on the mid-deck doing that—for days,” Magnus says. “He would start a [water] fill, then wander off into the station to bring something from the shuttle.”

Often, says Ferguson, on past shuttle flights, the commander had assumed a “passive oversight role, and generally didn’t work that hard. I probably was in that category on my first flight as commander.” But on STS-135, he had to pitch in too. At one point, he volunteered for unwrapping duty. For years, the astronauts had argued that the people who packed the cargo on the ground used way too much packing material. They even wrapped towels in foam. The leftover packaging created a major trash problem on the space station, but the packers had their reasons, and the astronaut office never could persuade them to stop.

So Ferguson spent a good part of the space shuttle’s historic final mission unwrapping a load of Russian-made urine receptacles, one by one, so the station crew wouldn’t have to. “They had bubble-wrapped them,” Magnus sighs. “Individually. Fergie spent an hour or two un-bubble-wrapping them, saying, ‘We are not leaving that bubble wrap behind.’ ”

For the busiest part of the move, NASA had arranged with the Russian Space Agency to get help from the three cosmonauts on the station. Normally, the Russian crew members would have stayed on their side of the station during the work day, running their own experiments and following a separate timeline. Now they joined the moving crew. “We had all three of them at one point, coming and going,” says Magnus.

As usual during a shuttle visit to the station, the two crews tried to have dinner together when the schedule allowed. One night it was in the station’s U.S. lab, another night they ate in the Russian module, and on day 7 they crowded into 아틀란티스’ mid-deck for an “All-American meal” of chicken, baked beans, and apple pie, in honor of the shuttle’s retirement.

“Sasha [Samokutyayev] just loved the space shuttle,” says Ferguson. “He and Andrei [Borisenko] were over there all the time. It was kind of this pilot-to-pilot thing—they just had so many questions: What does this do, what does that do? Everybody’s very proud about the airplane or spaceship they fly, and we really did enjoy showing it off.” The cosmonauts presented the astronauts with a patch commemorating the shuttle’s last visit to the station. “Knowing how difficult it was for them to bring things up in the Soyuz, I was really impressed,” says Ferguson.

같이 아틀란티스’ time at the station wound down, and the crew started to relax about getting the cargo transferred on schedule, the ceremonial moments became more frequent, the mood a bit more reflective. The STS-135 astronauts understood all along that theirs would be a high-profile mission, with lots of time devoted to press interviews. These live public affairs “events” were done from the station, which was better set up for video than the shuttle mid-deck. To all the local drive-time radio personalities asking Ferguson about his favorite baseball team (the Phillies), or Magnus about her zero-G hairdo, or Hurley whether he would miss the shuttle, their answers were considered, even thoughtful, as if they hadn’t just heard another reporter ask the exact same questions five minutes earlier. They all thought it was important to share this last flight with the public.

An even stronger desire was to honor the NASA workers who had trained them, or had built the shuttles or serviced them—an entire culture that after 30 years was about to disappear. This had been powerfully apparent during training. More than once, after a busy day of simulations or meetings at one NASA center or another, people had stopped them to say how proud they were to have worked on the vehicles. Many were about to lose their jobs. “I talked to one guy who had been with 아틀란티스 since it was built in Palmdale [California, in the early 1980s],” says Hurley. “There were a hundred stories like that. We talked to people who said ‘I started working here at Kennedy when I was 18, and worked on every flight’, people who had emotionally, mentally, and personally devoted their lives to the space shuttle program.”

Each night of the mission as they were signing off, Ferguson and his crewmates made an effort to thank the people in mission control—by name if possible. They recorded messages to be played later at retirement parties. One night a request came up to record something for the family of a long-time shuttle engineer who had just passed away. They found the time.

During the busy days on the station, there hadn’t been much chance for reflection, but now that the end was near, the shuttle crew felt it in different ways, and at different times. For Walheim, it happened while they were undocking. As the shuttle pulled away from the station, Ron Garan’s voice came over the radio: “Space shuttle 아틀란티스, departing for the last time.” At that point, says Walheim, “I was back from the window, toward the floor, kind of by myself, with nothing to do for a couple of seconds. It just kind of got me choked up.”

Now, with just the four of them back in the shuttle, there was one last major task to check off before coming home. NASA engineers wanted documentary pictures of the station taken from a vantage point never seen by other shuttles. So with 아틀란티스 backed off to a safe distance, the station was commanded to turn 90 degrees. It rotated slowly to the shuttle astronauts the motion was like watching the hour hand of a clock. Then Hurley flew a half lap around the station, up and over the solar arrays, so they could take pictures and video. The maneuver, said NASA flight directors, went “absolutely perfectly, by the numbers.” That’s what the press was told.

Inside 아틀란티스, “to be honest, it was a little chaotic,” says Walheim. Once the station turned from its normal orientation, the shuttle’s autopilot system lost its lock on reflectors attached to the station’s exterior, which were needed to get range data. Hurley, who was piloting, and Ferguson, who was assisting him, couldn’t tell exactly how far they were from the station. They were supposed to maintain a strict 600-foot distance to prevent the orbiter’s thruster plume from hitting the solar arrays. Walheim grabbed a handheld laser rangefinder, like a highway cop’s radar gun. He couldn’t hit the reflectors either. Each time he failed to get a lock, there was a “nasty buzzing tone. Everybody can hear it, and you’re thinking, Oh crap!”

Ferguson started to worry they might drift inside the 600-foot bubble. He laughs about it now. “I think my voice raised up an octave or two: Rex, I need a mark now! He was like Scotty from Star Trek: The dilithium crystals, Captain—I’m doing my best! And he was!” Finally, the rangefinder got a lock, and they managed the flyaround without penetrating the bubble. But they never did get video—they couldn’t get the camera set up properly.

THE NIGHT before landing, Ferguson was alone on the flight deck. He had just signed off with mission control for the evening, the last such sign-off in space shuttle history. It was July 20, which happened to be the anniversary of the first lunar landing, and Ferguson, knowing the world might be listening, had said to the ground controllers: “Forty-two years ago today, Neil Armstrong walked on the moon. I consider myself fortunate that I was [alive] to actually remember the event. I think there are probably a lot of folks in that room who didn’t have that privilege. And I can only hope that day will come for them, too, someday.”

Like many astronauts, Ferguson is frustrated that since 1969, space exploration has proceeded so slowly. During STS-135, he and his crewmates tried to explain, in practically every interview they did, that no, just because the shuttle was retiring, the space program wasn’t ending. But, he admits, “I don’t think the [political] waters have ever been muddier than they are now. And I think it’s going to take a couple of years for people to understand what we’re trying to do.”

What NASA is doing, in fact—in partnership with private companies—is building new spaceships, even though it’s uncertain where they’ll be sent. The crew of STS-135 is playing no small part in this new enterprise. Ferguson works for Boeing now, as the head of crew operations for the company’s commercial spacecraft program. Walheim is the astronaut office’s point person for the Orion capsule, which will be the first NASA vehicle to leave Earth orbit in more than 40 years. Hurley is the astronaut office liaison with other new commercial spaceship projects. Magnus left NASA in October to become executive director of an aerospace professional society.

But on the night of July 20, 2011, they were still a space shuttle crew, with just a few hours left in orbit. After Ferguson signed off with mission control, the other three joined him on the flight deck. Everything was packed away for reentry, and for the first time in 12 days, there was nothing left to do. For more than an hour, nearly a full orbit, they sat together with the lights off, talking quietly, basking in the moment, with Earth sparkling outside the windows. They saw thunderstorms flashing in the clouds below, the aurora shimmering as they passed over southern latitudes. “There’s so much your senses take in, the vividness of seeing the Earth, hearing the reaction jets fire,” says Hurley. “I remember feeling all was right with the world. You kind of want to bottle that up. Because if you felt like that every day, you’d be doing all right.”

The next morning, things happened fast. Shortly before 5 a.m. Florida time, 아틀란티스’ engines fired in the direction of its orbital motion to slow the vehicle and begin the descent to Earth. As often happens, the crew scrambled to get in their seats, and Walheim, the last to strap in, was still putting on his helmet as the fiery plasma light show started outside the windows. Sixty-eight minutes after initiating their de-orbit burn, they touched down in darkness at Cape Canaveral. A plaque now marks the spot on the runway where 아틀란티스’s wheels stopped.

While Ferguson, Hurley, and Walheim were busy shutting down the orbiter systems, they could hear the ground crews outside, starting to safe the vehicle, just as they’d done many times before. Magnus sat there in her lumpy orange suit, rolling her head from side to side, trying to get her neurovestibular system accustomed to gravity again. “I don’t think anyone heard me,” she recalls, “but I said something like, ‘Wow, it’s over.’ ”

Then they all stood up, piled into the Astrovan, and headed out to greet the crowd.


Space Shuttle Atlantis Makes Historic Final Landing, Ends 30-Year Program

NASA Shuttle Program: 135 flights and 335 astronauts in 30 years.

Space Shuttle Program: End of an Era

July 21, 2011— -- For one last time, the Space Shuttle Atlantis made a long, steep turn, lined up with the runway and landed in the half-light before dawn at NASA's Kennedy Space Center in Florida.

"After serving the world for 30 years, the space shuttle has found its place in history," said Christopher Ferguson, the astronaut who commanded Atlantis' final mission, by radio to mission control. "Wheels stop." The ship came to rest at 5:58 a.m. EDT, after a flight of 12 days, 18 hours, 28 minutes and 55 seconds.

After 135 flights in 30 years, the space shuttles are now history. NASA said before landing that with Atlantis' flight over, the five shuttle orbiters would together have traveled 537,114,016 miles in orbit. Three hundred and thirty-five astronauts have flown on them 14 died when the shuttles Columbia and Challenger were lost.

Atlantis alone made 33 flights, carried 191 space fliers, spent 307 days in orbit, circled Earth 4,848 times and put 125,935,769 miles on its odometer.

Now, for America's human spaceflight program, comes a period of retrenchment and doubt. With Atlantis is safely on the ground today, 2,300 shuttle workers are scheduled to get layoff notices this week. More than 15,000 people worked for NASA or its contractors on the shuttle program 8,000 of those jobs will be lost.

NASA's space program is hardly over astronauts will continue to live for months at a time on the International Space Station until at least 2020. Eventually, the Obama administration proposes they go explore a passing asteroid, and ultimately land on Mars.

An ambitious probe to orbit Jupiter is on the launch pad, scheduled for an August launch. A new Mars rover, called Curiosity, is scheduled to leave in November NASA says it would announce Friday where on the Martian surface Curiosity would try to land.

But for now the one way for Americans to reach orbit will be by hitching seats on Russian Soyuz spacecraft. NASA says that in a few years the job will be taken over by private companies such as SpaceX, Sierra Nevada or Boeing. Each has a spacecraft and launcher in the works, though so far, only governments have ever launched people into orbit.

And as for the shuttles? The three surviving orbiters now become museum pieces. Atlantis will be displayed at the Kennedy Space Center visitors' center. Its seniormost sister ship, Discovery, goes to the Smithsonian's Udvar-Hazy Center in Virginia outside Washington. Endeavour will be sent to the California Science Center in Los Angeles.

It is a quiet ending to a program that, in many eyes, never could live up to the promises made when it was conceived in the early 1970s. It was supposed to make spaceflight affordable, safe and routine. Instead, it proved risky and expensive. Flights have been estimated to cost about half a billion dollars each.

"But there is no embarrassment in setting the bar impossibly high and then failing to clear it," said former shuttle astronaut Duane Carey in an interview with The Associated Press. "What matters is that we strived mightily to do so -- and we did strive mightily. The main legacy left by the shuttle program is that of a magnificent failure."

Before flight, Atlantis' commander Ferguson was asked about the prospect of eventually of going to Mars.

"We have the capability," he said. "We could go there today if our pockets didn't have a bottom to them. But unfortunately they do, and we answer to economic pressure. And that will keep us where we are for a while."


과거 스냅샷

The Space Shuttle Orbiter became a Boeing program in 1996, when the company purchased Rockwell International's aerospace and defense assets. The Orbiter&mdashthe world&rsquos first reusable spacecraft&mdashsupported humanity&rsquos most challenging engineering project, the International Space Station (ISS). It launched, recovered and repaired satellites and hosted more than 2,000 scientific experiments. During its 30 years of service, 355 people from 16 countries flew 852 times aboard the shuttles.

On July 26, 1972, North American Rockwell (which became Rockwell International in 1973) won a $2.6 billion contract to build the Space Shuttle Orbiter, designated OV-101 (orbiter vehicle 101). The first test shuttle, the 기업, rolled out Sept. 17, 1976. From Jan. 31 to Oct. 26, 1977, it used a Boeing 747, modified as a shuttle carrier aircraft, to take it to the upper atmosphere for the approach and landing test program. The tests showed that the Orbiter could fly in the atmosphere and land like an airplane.

NS 기업 remained a test article. Its legacy of information was incorporated into the next shuttle, the 콜롬비아 (OV-102). On April 12, 1981, the 콜롬비아 was the first Space Shuttle to fly into orbit. During its 27 flights between 1981 and 2002, the Columbia's achievements included the first launch of satellites from a Space Shuttle, the first flight of the European-built scientific workshop called Spacelab and servicing the Hubble Space Telescope. NS 콜롬비아 and its seven astronauts were lost Feb. 1, 2003, when the vehicle broke up over Texas during reentry from orbit. The program was then suspended until Space Shuttle 발견 returned to flight on July 28, 2005.

NS 도전자 (OV-99) was the second Orbiter to become operational at Kennedy Space Center in Florida. It joined the NASA fleet in July 1982, flew nine successful missions, made 987 orbits and spent 69 days in space. Then on Jan. 28, 1986, the 도전자 and its seven-member crew were lost 73 seconds after launch.

The third shuttle, the 발견 (OV 103), had arrived at Kennedy Space Center in November 1983. On its first mission, on Aug. 30, 1984, it deployed three communications satellites. After modifications, it flew the first Space Shuttle mission of the post-도전자 era on Sept. 29, 1988. On March 9, 2011, it touched down after its final flight.

NS 아틀란티스 (OV-104) made its first orbital flight Oct. 3, 1985. During its second flight, Nov. 26, 1985, its astronaut crew conducted the first experiments for assembling structures in space. It was modified and returned into orbit Dec. 2, 1988. The May 19, 2000, launch of the Space Shuttle 아틀란티스 introduced a host of enhancements, including an adaptation of the glass cockpit system used in the Boeing 777. The Space Shuttle used Ku-band radar, built by Boeing Satellite Systems, to communicate with the ground. The radar function can pinpoint objects in space as far away as 345 miles (555 kilometers) for shuttle rendezvous. By linking with a NASA satellite, the communications function allowed crews to transmit television-like pictures, voice messages and high-speed data streams.

The next shuttle, the 노력 (OV-105), made its first flight, May 7, 1992. Its final mission lasted from May 16, to June 1, 2011. The final Space Shuttle mission ended soon after, on July 21, 2011, when the 아틀란티스 rolled to a stop at Kennedy Space Center, Fla.

In 1996, Boeing and Lockheed Martin created the standalone company United Space Alliance (USA). USA served as NASA's primary industry partner in human space operations for the day-to-day management of the Space Shuttle fleet and the planning, training and operations for 55 Space Shuttle missions.

As the major subcontractor to USA, Boeing integrated shuttle system elements and payloads it also provided operations support services and ongoing engineering support. Since 1987, Boeing had already been the prime contractor to SPACEHAB Inc. for design, maintenance, integration and operation of pressurized, habitable modules that were carried in the payload bay of the Space Shuttle to facilitate logistics delivery and science research.

NS 아틀란티스 is on display at the Kennedy Space Center Visitor Complex, Cape Canaveral, Fla. the 노력 can be seen at the California Science Center in Los Angeles.


비디오 보기: 스페이스셔틀을 발사했습니다.